TEME

Željeznica kao okosnica održivog transporta

Željeznica kao okosnica održivog transporta


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Napisao José Luis Ordóñez

Možda se čini paradoksalnim predlagati, iz politike željezničkog transporta, smanjenje mobilnosti, jer što je veća ponuda prijevoza, to je više mogućnosti indukcije i mobilnosti i što je veća mobilnost, veća je potreba za transportnom infrastrukturom i uslugama.

Prijedlozi željezničke politike izloženi u ovom tekstu ne moraju se podudarati, tačka po poen, sa onima koje je španska vlada koristila prilikom izrade nacrta zakona o željezničkom sektoru koji je predstavila Parlamentu ili sistematskim ometanjem zajedničke prometne politike izražene u Bijela knjiga Evropske unije o transportu i Strategija Evropske unije za održivi razvoj.

Ovdje opisana održiva prometna politika vodi se kroz četiri bitna elementa: smanjenje potrebe za obaveznom mobilnošću; promovirati putovanja pješice, biciklom i vlakom; uspostaviti moratorij na izgradnju autoputeva i autoputeva; i uzeti u obzir da su velike brzine, avion, kamion i automobil prevozna sredstva koja generiraju neodrživost.

Možda se čini paradoksalnim predlagati, iz politike željezničkog transporta, smanjenje mobilnosti, budući da su transport i mobilnost koncepti stavljeni u trajnu uzajamnu potporu. Veća ponuda transporta, više mogućnosti indukcije i mobilnosti. Što je veća mobilnost, veća je potreba za transportnom infrastrukturom i uslugama.

Na taj je način prisilna mobilnost bila ključni faktor uspjeha prigradskih vlakova. Sa posebnom incidencijom u konurbaciji Madrida, gdje se ovim vozovima obavlja 900.000 dnevnih putovanja. Ovaj set putovanja između kuće, radnog mjesta, studijskog centra i svakodnevnih poslova svakodnevno predstavlja više od 50 posto putovanja putničkim vozovima širom Španije.

Prigradski vozovi postali su prava revalorizacija željeznice u našem društvu. Produktivne, društvene i kulturne aktivnosti našeg područja navikle su na gubitak uloge voza, na nestajanje tramvaja u urbanom pejzažu, na smanjenje ulaganja na beznačajne brojke u železničkom saobraćaju i na razmatranje nepremostivih prepreka željezničke pruge kada su ulice postale autoceste, a autoceste ulicama.

Ali istina je da kada se sada približimo Zakonu o željezničkom sektoru, Regulatornom zakonu o ugovoru o koncesiji za javne radove i odluci Njemačke i Francuske da počnu uravnotežiti uslove konkurencije između različitih vidova prijevoza uspostavljanjem naknada za kamione zbog upotrebe puteva, da bi se prikazala koherentna politika na željeznici, željeznica mora biti uronjena u integrirani i multimodalni transportni sistem koji je ugrađen u odgovarajuću strukturu teritorije i u logičan raspored stanovništva, gdje potreba za putovanjem je svedena na minimum.

Utvrđivanje ekoloških stopa za cestovni transport, od strane Njemačke i Francuske, u skladu je s putem utvrđenim Zajedničkom transportnom politikom EU, u strategiji postavljanja željeznice na pravo mjesto zbog njenih ekonomskih, socijalnih i ekoloških prednosti, i doprinosi ispunjenju Kjotskog protokola i smanjenju potrošnje energije.

Što se tiče predstavljanja koherentne politike željeznice, potrebno je preispitati Program željezničke infrastrukture za razdoblje 2000.-2007., S produljenjem budžeta do 2010. godine, koju je promovirala španska vlada, gdje je cilj postizanja kvote od 30 posto za željeznicu , u novom modalnom razdvajanju između usluga prijevoza. Cilj je ambiciozan i primamljiv, ali, razumno, moramo biti svjesni da se proglašenje ovog cilja ne temelji na strateškoj procjeni skupa ekoloških, ekonomskih, socijalnih i kulturnih čimbenika koji utječu na šanse za postizanje tog cilja.

Spomenuti preispitivanje programa željezničke infrastrukture trebao bi se također baviti dvama ključnim aspektima, s jedne strane, centralističkom koncepcijom izraženom u osnovnoj konvergentnoj željezničkoj mreži u gradu Madridu i, s druge strane, raspodjelom 6 milijardi strukturnih fondova za infrastrukture, koje će se dodati kohezijskim fondovima, zajmovima od Evropske investicione banke i kreditima od Evropskog investicionog fonda, koje je Generalna država planirala primijeniti u Planu prometne infrastrukture 2000-2007.

Koherentna preraspodjela ovih sredstava mogla bi dovesti do veće racionalnosti ulaganja ako bi se do sada izdvajalo mnogo više nego što je bilo predviđeno za prilagođavanje osnovne željezničke mreže prosječnim brzinama od 160 km / h, blizu 164 000 km postojećih puteva napustit će se ulaganja u brze linije da bi cirkulirali brzinom od 350 km / h, a ulaganje od 39.700 miliona eura (6,6 milijardi pezeta) u autoceste i autoputeve bit će programirano.

Neodrživa investicija koja se pojavljuje u Planu saobraćajne infrastrukture do 2010. godine.
Što se tiče pretjerano centralističke koncepcije osnovne mreže od 7.200 km obnovljenih pruga i novih pruga zamišljenih u programu željezničke infrastrukture, u prvom mrežnom dijagramu koji je španska vlada, između ostalih izostanaka, izvukla i nedostatak poprečne crte u osi kantabrijska obala, zaborav linije sjever-jug koja odgovara Via de la Plata i propusti u Andaluziji poprečne osi Huelva-Sevilla-Bobadilla-Granada-Almería i obalne osi Cádiz-Algeciras -Málaga-Almería. Ovim poprečnim linijama treba dodati linkove kao što su Jaén-Granda-Almería, Ourense-León, Ávila-Salamanca, Burgos-Logroño-Gasteiz-Vitoria, Teruel-Cuenca ili Teruel-Valencia kako bi se napredovalo u prikladnom zatvaranju mreža. Svi u transportu znaju blagotvorni doprinos takozvanog "mrežnog efekta" koji se postiže prikladnim prešanjem mreže.

Ova prva šema doživjela je izvanredno ispravljanje uključivanjem, kao posljedicu katastrofe Prestige, prijedloga za stvaranje željezničkog presjeka na kantabrijskoj obali, od Ferrola do francuske granice, koji prolazi kroz Galiciju, Asturiju, Kantabriju i Baskiju Country. Ovaj kantabrijski koridor službeno se pojavio 24. januara 2003. godine u Galicijskom planu ili Plan del Chapapote i velika je pobjeda društvene i političke mobilizacije u korist kohezije željezničke mreže.

U stvarnosti, osnovni sustav željezničke mreže koji je predložila opća državna vlada nije koherentan, jer se razlikuje od principa blizine, povećava udaljenost između ruralnog i urbanog svijeta i smatra da je Madrid središte svih naših ekonomske, socijalne, kulturne i političke aktivnosti. Vlada, ovom šemom, promovira osnovnu mrežu koja je izvanredno udaljena od elementarnih principa kao što su decentralizacija, multipolarnost i multifunkcionalnost.
Kao što je jasno pokazano u radu brze linije Sevilja-Madrid, a planira se na novoj liniji Barselona-Zaragoza-Madrid, Vlada predlaže smanjenje broja stanica u osnovnoj mreži koju namjerava koristiti najviše tri ili četiri vrste vozova, ne razmatra stvaranje širokog spektra željezničkih usluga u skladu s velikom raznovrsnošću transportnih potreba koje imamo i ne trudi se uspostaviti redove vožnje koji favoriziraju brze veze i razmjene na mrežni čvorovi. Što se tiče ovog posljednjeg koncepta, Švicarska, na primjer, ima 11 najvećih gradova na svojoj teritoriji međusobno povezanih željeznicom s vlakovima koji se poklapaju na stanicama po 5 minuta, što daje prednost vezi između različitih i uzastopnih faza putovanja i brze razmjene između različiti vozovi.

Promocija putovanja pješice, biciklom i vlakom

Kao što smo gore istakli, koherentna transportna politika, pored smanjenja transportnih potreba, mora promovirati putovanja pješice, biciklom i vlakom. Zbog toga mora biti ugrađen u teritorijalnu politiku stanovništva i produktivne, socijalne, kulturne i političke aktivnosti raspoređene u brojnim srednjim gradovima, glavnim gradovima okruga i selima, gdje je urbano planiranje kompaktno i multifunkcionalno. Politika koja napušta neodrživu pretvaranje da se svuda formiraju velike aglomeracije i konurbacije, poput Pariza, Londona, New Yorka, Meksika, Šangaja, Buenos Airesa, Bombaja ili Sao Paula.

Trenutno, i pod potpuno nepovoljnim okolnostima, u velikim metropolama poput Barselone ili Madrida, 50 posto putovanja se obavlja pješice. Kada bi ovi gradovi uživali ljudsku dimenziju, ova vrsta mobilnosti bi se povećala. Što se tiče bicikala, u Španiji, s obzirom na prevagu upotrebe automobila, motocikala, kamiona i autobusa u gradskoj cestovnoj infrastrukturi, nije bilo moguće razviti nemotorizovano mehaničko kretanje koje bicikli predstavljaju. Ali svi stručnjaci znaju veliki potencijal koji ovaj način transporta ima, iako je danas uslovljen odsustvom dovoljnog mira u gradskom prometu.

Pored putovanja pješice i biciklom, u urbanim sredinama potrebno je promovirati korištenje kolektivnog javnog prijevoza, kao što je površinski metro, podzemni metro i prigradski voz. Međutim, ne treba zaboraviti da se u strateškoj procjeni utjecaja na okoliš koji stvara nadzemni metro (laka željeznica ili tramvaj) i uspoređujući rezultate s podzemnim metroom, moderni laki tramvaj ponaša se na ekološkiji način od konvencionalnog metro.
Merač površine, osim što predstavlja veće poštovanje urbanog okruženja, zahtijeva manje ulaganja resursa i uzrokuje manju potrošnju energije, manje stvaranja stakleničkih plinova i manje smanjenja kvaliteta zraka.

Istodobno, površinski metro ima mogućnost povećanja gradskog javnog prostora, proširenja pješačkih površina i putovanja pješice, smanjujući broj automobila prisutnih na ulicama i trgovima, što pokazuje povratak u tramvaj u gradu Strasbourga, populacija od velikog značaja u Evropi, jer je sjedište Europskog parlamenta.
Kada su javne uprave proučavale i analizirale neophodna kretanja između gradova Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Parla, Pinto i Leganés, unutar južnog gradskog područja Madrida, da bi se odlučilo za jedno ili drugo sredstvo javnog prijevoza, moguće željeznicom su na kraju nagnuli podzemni metro u usporedbi s dvije druge moguće mogućnosti, a to su površinski metro i prigradski voz. Ali istina je da ove prethodne studije nisu uzele u obzir neophodnu stratešku procjenu utjecaja na okoliš u njegovoj istinskoj dimenziji.

Analize su uključivale prepoznavanje potražnje, porijekla i odredišta putovanja, geološke karakteristike terena, alternative ruta, ekonomske i financijske studije projekta i transportni sistem koji će biti predložen Regionalnom konzorciju za promet zajednice Madrida. Međutim, zaboravili su razmišljati o ekološkom, ekološkom i socijalnom utjecaju koji će linija 12 madridskog metroa ili Metrosur imati za sobom, kao i o razlici u vanjskim troškovima koje predstavljaju različiti načini i sredstva prevoza u konkurenciji.

Suprotno započetoj Zajedničkoj transportnoj politici Europske unije, koja predlaže prenošenje prijevoza s ceste na željeznicu, dokumenti Zajednice Madrida navode da površinski metro, laka željeznica ili tramvaj podrazumijevaju veliku okupaciju gradskog puta , generirajući smanjenje prostora koji je sada namijenjen automobilu.

Ova se znatiželjna izjava ogleda u zaključcima studija provedenih za nacrt Metrosura, u okviru argumenata koji opravdavaju opciju koju je odobrila autonomna vlada za izgradnju gradske podzemne željeznice, umjesto nadzemne pruge podzemne željeznice ili linija za prigradske vozove. Istovremeno, kada se pozivaju na naklonost automobila, usuđuju se naglasiti da je prostor na cesti posvećen kretanju vozila jednako važan kao i prostor posvećen parkiranju.

U spomenutoj dokumentaciji, tramvaj je optužen za ometanje poprečnog kretanja automobila, a ta navodna poteškoća opisana je spektakularnim nazivom: "efekt barijere". U istim dokumentima, semaforska signalizacija sa prioritetom prolaska za tramvaj predstavljena je kao još jedan element napada tramvaja na automobil. U tom aspektu, autonomna vlada zajednice Madrida poklapa se s homolognom vladom zajednice Valencian, s obzirom da Valencia tramvaji, koji se iz Burjassota, prolazeći kroz Pont de Fusta, povezuju s plažom Malvarrosa, ne mogu koristiti prioritet semafora sistem, instaliran u vozilima i u opremi koja reguliše cirkulaciju navedenog površinskog metroa, tako da kolektivni javni prevoz ne dobija povoljan tretman u odnosu na privatni prevoz automobilom.

Preliminarni nacrt linije 12 madridskog metroa ili Metrosur-a takođe ukazuje da nije bilo moguće identifikovati nijedan put, dovoljno kontinuiran, da bi olakšao uspostavljanje površinskih željezničkih rješenja. Ali, poznavajući temeljne osnove korištene misli i urbane i transportne kriterije koji se nalaze u gore spomenutim dokumentima, ova izjava ostavlja mnoga pitanja u zraku. Čini se istinom da je beskorisno puno očekivati ​​od nekoga ko je uspostavio aksiom ili premisu kako bi izbjegao neugodnosti za automobil.

Unutar tog istog diskursa, i suprotno onome što je iskustvo više puta pokazalo, čini se da površinski metro nema dovoljan kapacitet za integriranje u trenutni transportni sistem, jer sprečava trenutni sistem da dobije kapacitet, pouzdanost, dostupnost, pristupačnost i struktura. Drugim riječima, prema menadžerima zajednice Madrida, nadzemni metro nema boljih ekoloških i socijalnih karakteristika od automobila, već je, naprotiv, tramvaj destabilizirajući element, nesposoban za međusobno povezivanje područja s najveća gustoća prometa, stanovništvo i nesposobni da pruže usluge prevoza do opštih objekata, poput univerziteta, bolnica, komercijalnih objekata i prostora za zabavu.

Poštujući kontradikcije koje se obično nalaze u ovoj vrsti dokumenata, studije preliminarnog projekta Metrosur na drugim mjestima ističu da sa poboljšanjem kolektivnog javnog prijevoza dolazi do veće upotrebe istog i da poboljšanje cesta, ulice, kružne tokove i trgove, daje suprotan efekt.
Ova istina, provjerena u svim dijelovima svijeta, u spektakularnoj je kontradikciji s aktivnostima javnih uprava koje djeluju na jugu i jugozapadu Zajednice Madrida, budući da su ove vlasti, dok su gradile liniju 12 madridskog metroa, gradile i planirali su nove autoputeve i radijalne autoputeve R-4, R-5, M-501 i Madrid-Toledo, te nove autoputeve i raskrsnice velikog kapaciteta M-45, M-50 i M-60.

Moratorijum na izgradnju autoputeva i autoputeva

S obzirom na prometnu situaciju u Španiji i ispravne prijedloge o klimatskim promjenama, zajedničkoj transportnoj politici i teritorijalnoj politici, koji su uliveni u Strategiju održivog razvoja Europske unije, ne postoji druga opcija osim smatrati neodgovornim predvidjeti u Planu infrastrukture za Transport 2000-2007. uložite 25.240 miliona eura (4,2 milijarde pezeta) do 2006. godine i 39.700 miliona eura (6,6 milijardi pezeta) do 2010. godine u uspostavljanje mreže državnih autoputeva od 13.000 km.

Španska vlada kaže da bi se ovih 13.000 km cesta s naplatom cestarine i velikog kapaciteta pridružilo još 10.000 km autoputeva i puteva kojima upravlja Opća državna uprava, uz pridruživanje 71.000 km autocesta i cesta pod nadzorom autonomnih zajednica i 70.000 km autoputevi i autoputevi čija je izgradnja i održavanje u nadležnosti pokrajinskih veća i veća.

Drugim riječima, skup od 164.000 km autocesta, autoputeva i puteva, što bi Španjolsku smjestilo ispred Francuske, Ujedinjenog Kraljevstva, Italije i Njemačke. Svakako je Španija u izvanrednoj situaciji, a to je vidljivo i njenim prisustvom u zaostalom odredu država članica Europske unije, u smislu poštivanja onoga što je dogovoreno Kjotskim protokolom. Nedostatak usklađenosti u rješavanju opasnosti od klimatskih promjena, gdje prijevoz zasnovan na automobilima i kamionima ima veliki utjecaj zbog velike emisije stakleničkih plinova koje stvara.

Uz veliku neravnotežu, ista španska vlada ukazuje na cilj Programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2000.-2007., Imati 7.200 km visokokvalitetnih linija u osnovnoj mreži smještenoj u željezničkom sustavu koji će dodati 14.000 km pruga. Drugim riječima, 14.000 km željezničkih pruga u odnosu na 164.000 km puteva. Ovih 14.000 km proizlazi iz zbroja 13.000 km željeznice pod nadzorom Generalne državne uprave i 1.000 km željeznih puteva kojima upravljaju autonomne zajednice (EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Serveis Ferroviaris de Mallorca i željeznice Generalitata Valenciana ).

Ova spektakularna neravnoteža između željeznice i ceste dovodi do činjenice da modalna raspodjela unutarnjeg putničkog prometa, odnosno koja se vrši bez napuštanja španskog teritorija, nudi raspodjelu kvota od 90,2 posto za autocestu, 5,2 posto za željeznicu i 4,3 procenta za avion. A ako pogledamo brojeve tereta, 84,62 posto unutarnjeg prometa odvija se kamionima, 10,08 posto brodom i 3,23 posto vozom.

U trenutnoj željezničkoj mreži registrovano je 626 miliona godišnjih putovanja, dodajući 484 miliona Renfea, što predstavlja 77,3 posto, i 142 miliona ostatka željezničkih kompanija, što predstavlja 22,7 posto. U ostatku kompanija za željeznički prijevoz, osim već spomenutih regionalnih kompanija, treba istaknuti državne Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve i privatni Ferrocarril de Sóller.

Velika težina regionalne željeznice, s velikim brojem putovanja u odnosu na broj kilometara pruga koje ima, kao što se može vidjeti iz navedenih podataka, vrlo je vjerojatno zbog vrste usluga koje nude ove kompanije, plus vezan za uslugu prigradskog i podzemne željeznice, nego za daleka putovanja.

Gledajući samo Renfe, prigradski vozovi godišnje ostvare 438 miliona putovanja, odnosno 1.825.000 dnevnih putovanja. Neizmjerna brojka u pogledu putovanja dugotrajnih vlakova, gdje regionalni vozovi, plus vozovi velikih linija i AVE 101, samo dodaju 45,7 miliona godišnjih putovanja, odnosno 190 000 putovanja dnevno.

Regionalni vozovi Renfea akumuliraju 26,3 miliona putovanja godišnje i 109.600 putovanja dnevno. Vozovi velikih linija sakupljaju 19,7 miliona godišnjih putovanja i 82 000 putovanja dnevno, što čini 13,7 miliona godišnjih putovanja u vlakovima koji su poznati kao vozovi na velike daljine, 1,5 miliona putovanja godišnje regionalnim vozovima koji povezuju Madrid sa Ciudad Realom i Puertollanom na brzim linijama Sevilla-Madrid i 1,3 miliona putovanja godišnje vlakovima Talgo 200, promjenjive širine, koji koriste liniju Madrid-Sevilja evropskog standardnog kolosijeka 1.435 mm, i iberijskim linijama kolosijeka od 1.688 mm, Málaga-Córdoba, Cádiz-Sevilla i Huelva-Sevilla. Ostatak putovanja, 3,2 miliona godišnjih putovanja i 13.300 putovanja dnevno, obavljaju vlakovi AVE 101.

Izvanredno je da bez obzira na ekonomsku, socijalnu i kulturnu važnost 13.300 dnevnih putovanja u vozovima AVE 101, neće im biti lako nadmašiti značaj 1.825.000 dnevnih putovanja u prigradskim vozovima.

Brzi voz, avion, kamion i automobil generiraju neodrživost

U Europskoj uniji prva država koja je koristila brze vozove bila je Francuska, koja je započela s radom TGV Jugoistok 1981. godine, 17 godina nakon što je Japan 1964. pustio u službu takozvani "vlak sa metkom", u odnosu Tokaido Shinkansen koji povezuje Tokio s Nagojom i Osakom. Ali upravo u Francuskoj, 1995. godine, model velike brzine koji generalna vlada ove države još uvijek namjerava za španjolsko područje, karakteriziran stvaranjem osnovne mreže novih željezničkih linija namijenjenih po mogućnosti putničkom prijevozu, ušao je u krizu.

Tzv "hit brzinom" U Francuskoj se, zbog spektakularnog oporavka željezničkog prometa koji je imala linija Pariz-Lyon, pokušala proširiti na TGV Atlantic, TGV Sjever, TGV Istok i TGV Mediteran. No, ekonomske i socijalne stope povrata, koje su 1992. bile dovoljne u Francuskoj za programiranje faraonskog stvaranja mreže TGV linija, nestale su 1995. Razočaravajući rezultati TGV Sjever i rast troškova izgradnje infrastrukture drastično su smanjeni te optimistične stope povrata. Nakon tri godine rada, broj putovanja na TGV North, liniji koja povezuje Pariz, London i Brisel, bio je 40 posto ispod očekivanja. Nešto prije, sa TGV Atlántico, prognoze su postignute, ali nisu premašene. TGV Norte, pušten u rad 1993. godine, i TGV Bajo el Canal, pušten u rad 1994. godine, zabilježili su rast infrastrukturnih troškova za 20 posto. Mediteranski TGV, Valence-Marseille, koji je pušten u promet 7. juna 2001. godine, predstavio je rast od 72 posto troškova izgradnje u odnosu na sjeverni TGV.

U našem slučaju, Program željezničke infrastrukture za 2000.-2007. Izrađuje se na tako nejasan način, tako potajno, da nije moguće znati njegove stope profitabilnosti. Nadalje, i da bi to bilo još teže, ni Plan saobraćajne infrastrukture za razdoblje 2000.-2007., Ni sektor Programa za željezničku infrastrukturu za razdoblje 2000.-2007., Nisu podvrgnuti odgovarajućoj strateškoj procjeni utjecaja na životnu sredinu, gdje bi se pojavile koristi i štete koje obje političke odluke predstavljaju.

Istina je da sa ekološke tačke gledišta, transportna politika Generalne državne vlade ima vrlo negativan utjecaj na teritorijalno rebalansiranje, povećavajući privlačnost velikih polova kao što su Madrid i Barselona, ​​te gradskih područja Valencije, Bilbaa, Zaragoze, Viga, Malage ili Seville. Takođe doprinosi povećanju emisija stakleničkih plinova, promovirajući drumski transport i širenje i stvaranje aerodroma.
U istom smislu, generira veću potrošnju energije u transportu promovišući brze vozove brzine 350 km / h.

Ove akcije sprovodi španska vlada, oglušujući se o široko rasprostranjeno znanje o izvanredno negativnoj ulozi koju transport ima u pogledu klimatskih promjena. Pa, uzimajući u obzir ovaj aspekt na globalnoj razini, udio prometa u emisiji ugljen-dioksida iznosi 30 posto u Sjedinjenim Državama, gdje su avioni i automobili najčešće korišteno prijevozno sredstvo. Isto tako, u Latinskoj Americi transport generira 37 posto emisija, jer su države u tom smislu usklađene sa Sjedinjenim Državama. U Europskoj uniji učešće transporta doseže 25 posto u emisijama, što dokazuje blagotvorni utjecaj veće upotrebe željezničkog transporta. U Japanu je ovaj udio prevoza smanjen na 22 procenta, jer železnica premašuje udeo od 27 procenata u raspodeli prevoza između različitih vrsta transporta. U Africi udio transporta doseže samo 17 posto, s obzirom na malu težinu koju tamo imaju motorizovana putovanja.

1995. godine u Europskoj uniji emisije ugljen-dioksida izazvane kopnenim transportom iznosile su 800 miliona tona, pri čemu je put emitirao 675 miliona, 84 posto, avion 96 miliona, 12 posto, a željeznica i riječni transport preostalih 29 miliona, 4 posto.

Španske emisije ugljen-dioksida povećale su se između 1990. i 2002. za više od 30 posto, iako je Kjotskim protokolom Španiji dozvoljeno samo da se poveća za 15 posto od 1990. do 2008-2012.

Što se tiče potrošnje energije, od ukupne energije namijenjene transportu, 79 posto se troši putem, 9 posto avionom, 5 posto vozom i preostalih 7 posto riječnim i pomorskim prijevozom. U Španiji transport predstavlja 40 posto ukupne potrošnje energije.

Željeznica za obavljanje iste količine transporta troši 4 puta manje energije od autoputa, jer za prijevoz tereta od jedne tone na putu od 100 km autoput troši 2,2 litre ekvivalenta nafte, a željeznica 0,55 litara . Istovremeno, potrebno je uzeti u obzir da dvostruka željeznička pruga ima isti transportni kapacitet kao autoput sa 16 traka, 8 u svakom smjeru. Jasno je da cesta, osim što troši više energije i emitira više stakleničkih plinova, zauzima mnogo više zemlje da bi postigla isti transportni kapacitet kao i željeznica.

Ali kada pokušavate uključiti brze vlakove u željeznicu, potrebno je naglasiti energetski gubitak ovih vozila. Uzimajući u obzir podatke o nedavno nabavljenim vozovima koji su krenuli prema novoj liniji Madrid-Barselona-granica, da bi postigli maksimalnu brzinu od 330 km / h kojom voz AVE 102 (ranije poznat kao Talgo 350) može prometovati, čiji je transportni kapacitet 318 sjedećih mjesta, treba razviti snagu od 8.000 kW. Isto tako, za cirkulaciju maksimalnom brzinom od 340 km / h, voz AVE 103 (ranije poznat kao ICE 350 E), iz Siemensa, sa 404 sjedala, treba da razvije snagu od 8.800 kW.
Vlastiti Alstomov voz AVE 101, sa 329 sjedećih mjesta, koji vozi na liniji Madrid-Sevilja maksimalnom brzinom od 300 km / h, treba da razvije snagu od 8.800 kW. Svaki od vlakova AVE 101, kada putuju duž pruge, predstavlja potrošnju energije, izmjerenu u kW / h, ekvivalentnu onoj koju je izvršio grad sa 25.000 stanovnika.

Međutim, voz Alfa Pendular, koji pruža uslugu prijevoza u Portugalu između Lisabona i Porta, s 301 sjedećim mjestom, treba samo snagu od 4000 kW da cirkulira maksimalnom brzinom od 200 km / h, što mu omogućava da postigne prosječnu brzinu od 160 km ./h. Spomenuti voz Alfa Pendular sličan je onom koji je Renfe zvao "Alaris". Voz koji se koristi u relaciji Valencia-Madrid. No, koristili smo primjer portugalskog vlaka Alfa Pendular umjesto španjolskog vlaka Alaris, jer potonji ne omogućava jednostavnu usporedbu transportnih kapaciteta, brzine i snage s brzim vozovima AVE 101, AVE 102 i AVE 103, koji ima samo 161 sjedište.

Odbrana željeznice od društvenih kretanja

U ovom području, građanske organizacije koje brane željeznicu i bore se protiv megalomanije AVE-a gomilaju mnogo razloga. Ove organizacije su se sastale početkom marta 2003. u Valenciji i u manifestu za održivu, javnu i socijalnu željeznicu, koji je odobrilo pedeset predstavnika ekoloških, sindikalnih, društvenih organizacija i platformi u odbrani željeznice, predlažu otvaranje rigorozne rasprava i transparentnost o budućnosti željeznice u Španiji koja omogućava zajedničko odlučivanje o najpogodnijim rješenjima, sa ekološkog, ekonomskog i socijalnog gledišta.

Ovaj manifest, rođen iz socijalne mobilizacije u korist željeznice, zahtijeva ukidanje takozvanog Infrastrukturnog plana 2000-2007, jer je antiekološki, antisocijalni i rastrošan. Ukidanje ovog plana mora značiti, s jedne strane, odricanje od trenutne politike izgradnje linija isključivo posvećenih prometu brzih vozova i, s druge strane, provođenje politike poboljšanja i kondicije postojeće pruge koje čine željezničku mrežu kompatibilnu s različitim vrstama vozova (međugradski vozovi, prigradski vozovi, teretni vozovi, vozovi-tramvaji itd.). Linije koje su izgrađene pod uticajem trenda velike brzine morat će se prenamijeniti kako bi se olakšala njihova upotreba u svim vrstama postojećeg željezničkog prometa, čime se postiže odgovarajuća društvena korisnost.

El documento citado pretende potenciar el ferrocarril por reunir innumerables ventajas ambientales, económicas y sociales. En realidad promueve un ferrocarril de calidad, accesible, asequible, seguro y fiable, que reequilibre y cohesione el territorio, atienda las diferentes demandas de la sociedad y sobre todo las necesidades de la movilidad obligada, incremente el transporte ferroviario de mercancías, aproveche al máximo las infraestructuras existentes y sirva de instrumento esencial para alcanzar la sostenibilidad de un sistema integrado y multimodal del transporte donde estén contemplados los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Estas reflexiones del mundo ecologista critican las fuertes inversiones que reciben automóvil, camión, AVE y avión, que son precisamente los modos y medios de transporte con mayor consumo energético y mayor producción de gases de efecto invernadero. Frente a la continua cantinela del déficit de infraestructuras que se pregona desde los diversos gobiernos, la realidad muestra que en España existen más kilómetros de autovías y autopistas, por habitante y vehículo, que en la mayoría de los Estados miembros de la UE. Sólo hay tres sociedades en el mundo con más kilómetros de autovías y autopistas que España: Alemania, Canadá y EE UU, pero antes de acabar el apunte de Plan de Infraestructuras 2000-2007 habremos rebasado a Alemania. Además, ningún otro país está construyendo vías ferroviarias para alcanzar la velocidad de 350 kilómetros por hora, con un coste desorbitado y con una política ferroviaria que relega las inversiones y el mantenimiento en la red convencional. Y para relativizar aún más el mito de la bondad de las infraestructuras se han publicado numerosos estudios económicos que cuestionan el vínculo automático entre crecimiento del transporte y desarrollo de la actividad productiva. El propio Consejo Europeo, en la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en Gotemburgo, en junio de 2001, señaló la necesidad de desvincular, el deterioro ambiental y el consumo de recursos, del desarrollo económico.

Dichas organizaciones estiman que las líneas de alta velocidad tienen un gravísimo impacto ambiental, ya que la circulación a velocidades de 250 a 350 Km./h exige trazados muy rectilíneos, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5 por ciento, o 25 milésimas como se dice en el lenguaje ferroviario, lo que obliga a grandes movimientos de tierras, con construcción de trincheras, terraplenes, viaductos y túneles, y la correspondiente proliferación de canteras y escombreras. Además, el territorio afectado, queda destruido y segmentado, con consecuencias graves para el medio natural, y muy especialmente para los espacios protegidos y la flora y fauna más sensible.

Las líneas de alta velocidad, según el quebrado modelo francés que antes hemos descrito, y que aún es reivindicado por el Gobierno Español, constituyen un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia directa con el avión, y con muy pocas paradas intermedias. Debido a la finalidad elegida, se convierte entonces en un medio de transporte que margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y a las ciudades medias, favoreciendo los procesos de concentración y colonización urbana en unos pocos lugares del territorio. Esas líneas de alta velocidad se convierten en un proyecto antiecológico, antisocial y antieconómico, despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo de sociedad injusto e insostenible.

Respecto a la Política Común del Transporte de la Unión Europea puede afirmarse que está en sus albores y que es por ahora un mero enunciado. Dicha política se ha contentado con desenvolver los denominados paquetes ferroviarios, el primero en 2001, con la aprobación de tres directivas relativas a la definición de los conceptos de entidades reguladoras del transporte, administradoras de la infraestructura y prestadoras del servicio o transportistas, que antes quedaban subsumidos en el papel general desempeñado por las compañías estatales tipo Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, la concesión de licencias de transporte ferroviario válidas para todos los territorios de la UE, y la libertad de acceso a la infraestructura, con adjudicación de surcos y horarios, y la aplicación de cánones o peajes.

El segundo paquete ferroviario se ha aprobado en el Consejo Europeo, o Cumbre Europea, de la primavera de 2003, donde han comenzado a establecerse los objetivos concretos de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible en ámbitos de tanta trascendencia como los precios del transporte y de la energía. Estos precios más justos permitirán reequilibrar las cuotas entre el ferrocarril, la carretera y la aviación, además de cumplir el Protocolo de Kioto respecto a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, y reducir el consumo energético al tiempo que promover las energías renovables.

En la Comisión y en los Consejos de las Cumbres de Barcelona y Sevilla, de primavera y verano de 2002, comenzó el análisis del segundo paquete ferroviario, compuesto por las nuevas directivas que han modificado y acrecentado las que conformaban la Política Común del Transporte de la UE. En este segundo paquete se han modificado las orientaciones comunitarias para el desarrollo de las redes transeuropeas del transporte, se ha aprobado el reglamento creador de la Agencia Ferroviaria Europea y se han actualizado las directivas del primer paquete ferroviario. La Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible solicitaba el cambio en las citadas orientaciones y señalaba la necesidad de reducir la inversión en carreteras, autovías y autopistas. La Cumbre de la primavera de 2003 también introducirá el debate sobre el transporte ferroviario urbano y metropolitano.

La ausencia de política y criterios integrales y multimodales sobre el transporte en la Unión Europea ha llevado a que las inversiones en infraestructuras para el transporte, entre 1980 y 1996, tomando como base el inicio del período, hayan tenido como gran desglose, en el conjunto de la UE, una inversión del 66 por ciento, 2/3, para la carretera y de sólo el 33 por ciento, 1/3, para el ferrocarril. Esa desproporción inversora ha generado hitos tan significativos como que la inversión en aeropuertos subió hasta el 180 por ciento en 1991, y el ferrocarril bajo hasta el 60 por ciento, respecto a 1980 como habíamos señalado, en 1990.
Uno de los efectos del intento de disponer de una Política Común del Transporte, fue la creación del catálogo de 14 proyectos prioritarios de infraestructuras destinados a construir los eslabones clave que permitieran generar las redes transeuropeas de transporte.

Ese catálogo fue aprobado en 1994 en Essen (Alemania) y modificado en 1996 en Dublín (Irlanda) y 1998 en Cardiff (Reino Unido), pero no avanzó con la velocidad estimada. Ahora, tras la definición de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, se ha visto que era necesario revisar la orientación de las redes transeuropeas de transporte, además de reducir las aportaciones de Fondos Estructurales, Feder, con destino a la construcción de carreteras. Este cambio, casi radical, de la política del transporte europeo, se debe a que la citada estrategia propone limitar las emisiones de gases con efecto invernadero, transferir transporte desde la carretera al ferrocarril y reequilibrar los territorios potenciando el mundo rural.

Costes externos del transporte

En las conclusiones, objetivos, medidas y procesos descritos en la mencionada estrategia, referidos al cambio climático, sistema de transportes y política territorial, han influido los análisis sobre los costes externos, sociales y ecológicos, del transporte en la Unión Europea, que se han realizado por parte de diversas entidades durante los últimos diez años, además de los datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre los que pueden destacarse los contenidos en el documento titulado "Señales Medioambientales 2001".

Los costes sociales contemplados en dichos estudios están referidos a accidentes, congestión y efectos añadidos en el ámbito urbano. Los costes ecológicos se han referido al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en los espacios naturales, además de los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos dedicados al transporte, y durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

Los análisis han puesto en evidencia que los automóviles, camiones, autobuses y motos generan el 91,6 por ciento del total de los costes externos del transporte, los aviones generan el 6,1 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento, y el transporte fluvial el 0,4 por ciento. Y que estos costes sumaron en España 45.037 millones de euros, en 1995.

Clasificándolos por causas, en los costes externos del transporte en la Unión Europea destacan los accidentes, generadores del 23,6 por ciento del total. En la lista, se coloca inmediatamente después la contaminación del aire con el 20,4 por ciento de los costes totales, la congestión con el 19,5 por ciento, la emisión de gases de efecto invernadero con el 18,5 por ciento, los procesos industriales y de obra civil con el 8,6 por ciento, el ruido con el 5,5 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 2,4 por ciento, y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 1,4 por ciento.

Si la misma clasificación la referimos a España, la causa más destacada es la generación de gases con efecto invernadero provocadora del 28,3 por ciento de los costes externos del transporte español. En segundo lugar se sitúan los accidentes con el 25,8 por ciento, seguidos de la contaminación del aire con el 20,1 por ciento, los procesos industriales y la obra civil con el 10,9 por ciento, el ruido con el 5,4 por ciento, la congestión con el 4,2 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 3,1 por ciento y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 2,2 por ciento.

La comparación de la clasificación referida exclusivamente a España con la dedicada al conjunto de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, evidencia que el mayor uso del automóvil, camión y avión en España y el mayor uso del ferrocarril en Estados, como Alemania, Francia o Italia, desemboca en el alto peso que tienen en España los costes generados por los gases de efecto invernadero, provocadores del calentamiento global y del cambio climático consecuente.

El transporte de la Unión Europea genera unos costes ecológicos de 658.000 millones de euros anuales cerca del 10 por ciento del PIB del conjunto.

Esta realidad, junto a la gran cantidad de energía que se consume en el transporte, la influencia de las infraestructuras en las diferencias entre zonas rurales y urbanas, más la congestión existente en aeropuertos, autopistas y autovías de toda Europa, ha llevado a la Cumbre de Gotemburgo, realizada el viernes 15 de junio de 2001, a promover los primeros pasos de la Unión Europea hacia una Política Común de Transportes concordante con el desarrollo sostenible, y estableciendo objetivos, medidas y procesos concretos.

La Unión Europea produce el 14 por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero, registrando tan sólo el 6 por ciento de la población mundial, mientras que el resto de los Estados miembros de la OCDE generan el 35 por ciento de las emisiones y poseen el 11 por ciento de la población global. Las emisiones mundiales de estos gases se han septuplicado durante el siglo XX. El incremento de emisiones de gases de efecto invernadero previsto en la Unión Europea para el período 1990 a 2010 será en el transporte del 45,8 por ciento, aumentando el total de emisiones solamente un 2,1 por ciento.

Estas cifras incorporan los efectos positivos previstos como consecuencia de la aplicación de varias medidas políticas como la Directiva relativa a vertederos, el acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de dióxido de carbono, la Directiva referida a la promoción de las energías renovables, y la Directiva relativa a la prevención y control de la contaminación.

El rápido crecimiento de la demanda de movilidad se satisface en gran medida con el aumento del transporte en automóvil, camión y avión. Entre 1970 y 1998 la demanda de transporte en la Unión Europea creció más del 100 por ciento en el caso del transporte de personas, cuantificado en viajeros/Km., al igual que el transporte de mercancías, cuantificado en toneladas/Km. Y en la actualidad las emisiones de gases con efecto invernadero, que genera el transporte, crecen a un ritmo mucho más acelerado que las de cualquier otra fuente.

Además de las diferencias referidas a los costes externos generados por los gases de efecto invernadero, entre España, donde alcanzan una cuota del 28,3 por ciento sobre el total, y el resto de los Estados miembros de la UE, donde sólo suman el 18,5 por ciento, lo que representa que las emisiones de dióxido de carbono en España suponen un 53 por ciento más que las emitidas en la media de la UE, hay otros costes donde también España destaca negativamente, como son los costes externos generados en los procesos industriales y obra civil, los añadidos en el ámbito urbano o los creados por el impacto en espacios naturales y el paisaje.

Los costes ecológicos y sociales del transporte añadidos en el ámbito urbano representan en España el 2,2 por ciento del total, mientras que la media de la UE, más Suiza y Noruega, suma el 1,4 por ciento. Por tanto, en España, estos costes, que van ligados a la relación entre la política urbana y la política del transporte en las ciudades, suponen un 57 más que en el resto de la Unión Europea.

Los costes externos ligados a los procesos industriales de la fabricación y mantenimiento de vehículos y equipos de transporte, y los referidos a la construcción y conservación de las infraestructuras, tienen una cuota en España del 10,9 por ciento, mientras que la media de la UE se queda en el 8,6 por ciento. Es decir, en España estas actividades pesan sobre el total un 27 por ciento más que en el resto de la UE.

Respecto al impacto ambiental en la naturaleza, los costes externos suman en España el 3,1 por ciento del total, mientras que la media de la UE se sitúa en el 2,4 por ciento. Esto significa que en España el impacto ambiental del transporte sobre los espacios naturales y sobre el paisaje es un 29 por ciento superior al del resto de la UE.

En lo que respecta a otras causas generadoras de los costes externos del transporte, la contaminación del aire tiene un peso similar en España y en el conjunto de la Unión Europea, 20,1 y 20,4 por ciento, respectivamente; los accidentes suman el 25,8 por ciento en España y el 23,6 por ciento en la UE; el ruido alcanza el 5,4 por ciento en España y el 5,5 por ciento en la UE; y la congestión representa el 4,2 por ciento en España, mientras que la media de la Unión Europea se dispara al 19,5 por ciento.

Una medida establecida por el Consejo Europeo de Ministros en la Cumbre de Gotemburgo para reducir los costes externos derivados de las emisiones de gases con efecto invernadero, es la eliminación de las subvenciones que priman el consumo de energía ineficiente. Otra medida establecida es la introducción de impuestos energéticos relacionados con el contenido de dióxido de carbono en los combustibles.

La asunción de los costes externos por parte de cada uno de los modos de transporte, en lo que respecta a congestión del tráfico, deterioro de las infraestructuras, perjuicios para la salud e impacto en los espacios naturales y el paisaje, permitirá reequilibrar la actualmente distorsionada relación entre los diferentes modos y utilizar de forma más eficiente las infraestructuras existentes, como señala la Comisión Europea en el documento de consulta referido a la preparación de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible.

Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible

La Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, forma parte de los preparativos europeos ante la Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible que se celebró en agosto y septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), y se fundamenta en la convicción de que muchas de las amenazas actuales al medio ambiente y a la sostenibilidad provienen de decisiones tomadas en el pasado respecto a formas de producción y de consumo, pautas de utilización del suelo, e inversiones en infraestructuras.

El Consejo Europeo de Ministros, aunque pueda parecer imposible, ha llegado a la conclusión de que es necesario evaluar minuciosamente todas las consecuencias de una propuesta de actuación política antes de ser aprobada. Análisis de efectos que debe incluir las repercusiones, positivas y negativas, del impacto ambiental, económico y social, que encierra la propuesta, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. Para evaluar las propuestas será necesario abandonar la clásica planificación y programación sectorial y conseguir un enfoque global, transectorial.
Dicho Consejo ha admitido que el desarrollo tiene tres dimensiones esenciales, una ambiental, otra económica, y otra social, y que sólo será sostenible si se logra el equilibrio entre dichos tres factores de máxima incidencia en la calidad de vida. Admitiendo, al mismo tiempo, que la generación actual tiene la obligación, respecto a las generaciones futuras, de dejar suficientes recursos medioambientales, económicos y sociales como para que puedan disfrutar de una calidad de vida, al menos, equivalente a la que nosotros poseemos ahora.

Como el Protocolo de Kioto ha perdido parte de su valor tras la Cumbre de Bonn sobre Cambio Climático, de julio de 2001, será necesario tomar aún más en consideración que dicho acuerdo sólo representa un primer paso, y que la Unión Europea deberá perseguir el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990.

El nivel de conocimiento actual calcula que la temperatura se incrementará en la superficie terrestre de 1 a 6 grados centígrados de aquí al año 2100, debido al efecto invernadero. Este cambio climático tendrá consecuencias graves e impredecibles como cambios radicales en los ciclos meteorológicos, en los periodos de sequía, en la pluviosidad, con diferencias importantes en función de la situación geográfica. Estas variaciones térmicas pueden provocar mayor número de huracanes e inundaciones con serias afecciones a la naturaleza, viviendas, infraestructuras, modelos agrarios, usos del suelo y disponibilidad de agua, además de provocar la necesidad de nuevas emigraciones.

Entre las medidas propuestas por el Consejo Europeo de Ministros para combatir el cambio climático se encuentra la adopción de la Directiva relativa a la fiscalidad de los productos energéticos durante el año 2002, en el proceso que lleve en 2004 a metas mucho más ambiciosas en la fiscalidad de la energía con el objetivo de que se asuman totalmente los costes externos. Al tiempo, se ha propuesto la eliminación de las subvenciones a la producción y consumo de combustibles fósiles antes de 2010, contribuyendo además al desarrollo de energías renovables. Junto a lo anterior, también se ha propuesto reducir la demanda de energía por medio de normas mínimas que conduzcan hacia una edificación bioclimática y por medio de requisitos estrictos en el etiquetado de los aparatos eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia energética.

La Cumbre de Gotemburgo ha logrado comprender que transporte y crecimiento económico no son conceptos indisociablemente unidos, y ha declarado que puede hacerse más con menos, y haber crecimiento económico sin necesidad de que se incremente la movilidad y el transporte. Para ello, entre otros objetivos, se debe lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1998. También se debe fomentar un desarrollo regional más equilibrado, reduciendo las disparidades territoriales en actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales.

Entre las medidas para mejorar el sistema de transportes y la política territorial, la Comisión Europea propuso en 2002 un proceso para que los precios del transporte, incluido el aéreo, reflejen, en 2005, los costes reales que suponen al conjunto de la sociedad. A su vez, se ha dado preferencia a las inversiones en infraestructuras para el ferrocarril y el transporte público colectivo, y la potenciación del transporte multimodal de mercancías. En particular, la Comisión Europea ha propuesto una revisión de las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte y ha provocado la revisión de los Fondos Estructurales, Feder, para reducir a cantidades mínimas el porcentaje financiero concedido al transporte por carretera.

El desarrollo sostenible no se puede lograr con una actividad productiva basada en la discriminación social, la explotación de unas personas por otras y el deterioro medioambiental. Hasta la Comisión Europea da por incorrecto aquel prejuicio que consideraba el desarrollo sostenible, por tener su origen en el movimiento ecologista, como un lujo que no debía ser pagado a costa del crecimiento económico. Durante el último cuarto del siglo XX las políticas adoptadas en la Unión Europea han tendido a infrautilizar el potencial laboral, el factor humano, y a sobreexplotar los recursos naturales, creando menos puestos de trabajo y más contaminación, provocando despilfarro de recursos y de talentos individuales, y fomentando la exclusión social y el desempleo.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.
Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, autocar y avión, sean meramente complementarios.

Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

  • reducir la movilidad obligada
    asumir que la demanda de movilidad cambia en función de la política territorial y del modelo de usos del suelo, al depender de la localización relativa entre vivienda, centro de trabajo, centro de estudio, tienda, hospital, etc
  • establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios
  • generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 Km./h
  • abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 Km./h
  • conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros
  • establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado
  • desarrollar un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y de mercancías de la carretera, este integrado y conectado con los otros transportes públicos colectivos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación, en el camino que conduce a una sociedad mas justa, solidaria, cohesionada y sostenible
  • reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades
  • integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias
  • someter a evaluación estratégica de impacto ambiental el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, y los programas adjuntos, Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Programa General de Carreteras 2000-2007, Programa de Aeropuertos 2000-2007 y Programa de Puertos 2000-2007
  • establecer una moratoria inmediata en la construcción de autopistas y autovías
  • pacificar el tráfico en las ciudades, zonas urbanas y área metropolitanas
  • incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil
  • potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos como Barcelona y Madrid
  • reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990
  • lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1995
  • revisar las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad
  • eliminar las aportaciones de los Fondos Estructurales, Feder, al transporte por carretera

* José Luis Ordóñez – Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida Articulo publicado en "Mientras Tanto", revista trimestral de ciencias sociales que se propuso, desde sus inicios, impulsar la renovación del pensamiento de la izquierda marxista incorporando a sus planteamientos esa "autocrítica de la ciencia moderna" que representa el ecologismo, así como el punto de vista feminista con vistas a someter a crítica la cultura patriarcal y violenta de la que las mujeres se han mantenido, en general, al margen. El contenido de sus artículos gira en torno a temas económicos, ecológicos y políticos, a menudo desde un punto de vista de género: pero también se abordan en sus páginas facetas diversas de la política, de la ciencia, la enseñanza, la vida cotidiana y temas culturales y artísticos, en particular cinematográficos


Video: GRANOVA - Okučani - Vinkovci srpanj, 2019 (Maj 2022).